HISTORIQUE

Paris à peine libéré, la vie de la capitale reprend. En 1945, le trafic dépasse celui de 1943 et atteint l milliard 500 millions de voyageurs pour l'année 1946, chiffre le plus considérable dans l'histoire du métro. Pendant cette longue période seules deux lignes furent prolongées, la ligne n° 7 le 1er mai 1946 de "Porte d'Ivry" à "Mairie d'Ivry" et la ligne n° 13 le 30 juin 1952 de "Porte de St Ouen" à "Carrefour Pleyel". II s'agissait en fait de deux prolongements qui avaient été entrepris dès 1939 mais qui ne purent être achevés pendant l'occupation. Mais, tout comme après la première guerre mondiale, l'augmentation du coût de la vie entraîna plusieurs hausses successives; le prix du billet passa entre 1946 et 1951 de 2F à 20F, soit 10 fois plus cher en 5 ans. Les bouleversements politiques et sociaux de l'après guerre entraînèrent de très nombreuses nationalisations de grandes entreprises; la C.M.P faisant partie de celles-ci. A partir du 1er janvier 1949 la gestion du réseau souterrain et des autobus de la capitale fut confiée à la R.A.T.P (Régie Autonome des Transports Parisien). Un gros travail attendait la régie, en effet le métro avait sérieusement besoin d'être rajeuni, la plus grande partie des installations avait gardé leur aspect rétro du début du siècle; Quant au matériel roulant il était toujours aussi bruyant et inconfortable, seule sa puissance avait été améliorée. Le premier effort de modernisation de la R.A.T.P se porta sur le matériel roulant car à cette époque où l'affluence était intense, deux paramètres étaient envisagés 1: Mettre en service des trains plus longs 2: construire un matériel plus rapide. La longueur des stations limitant celle des trains, on décida donc de construire un nouveau matériel plus rapide que les trains classiques. Les premiers exemplaires de ce nouveau métro furent les rames "articulées" (roulant encore aujourd'hui sur la ligne n° l0) qui circulèrent pour la première fois le 24 février 1952, à cette occasion de nombreux parisiens prévenus par la presse se ruèrent dans les stations de la ligne l3 (Saint-Lazare - Porte de Saint Ouen - Porte de Clichy) pour pouvoir admirer ces nouveaux trains "modernes", il est vrai que l'aspect de ce matériel n'avait plus rien de commun avec l'ancien. Ce surplus de matériel "dernier cri" arriva à point pour l'inauguration du prolongement de la ligne n° 13 à "Carrefour Pleyel". La régie s'aperçut très vite que ce nouveau matériel n'apportait pas à l'exploitation tous les avantages qu'on en attendait, elle se tourna donc vers un matériel roulant révolutionnaire, le train sur bogies pneumatiques, dont le premier exemplaire circula dès novembre 195I sur la navette (aujourd'hui fermée au public) reliant "Porte des Lilas" à "Pré Saint Gervais". Tout de suite ce système s'avéra très fiable, il fut donc entrepris d'aménager la ligne n° 11 (Châtelet - Mairie des Lilas) pour permettre le passage de ces trains. Le seul inconvénient de ce type de matériel (ce qui d'ailleurs nuira à son introduction sur tout le réseau) était qu'il ne reposait plus sur les rails classiques mais sur des pistes en bois (plus tard, en béton ou en métal), il fallut donc remanier totalement les voies de la ligne n° 11. La première rame MP (Matériel Pneumatique) circula le 11 octobre 1956. Pendant cette même période la R.A.T.P entreprit la rénovation de plusieurs stations qui, étant très anciennes étaient devenues vétustes, la première mesure fut de rénover l'éclairage des quais qui encore à cette époque étaient éclairés par des ampoules jaunâtres qui donnait aux stations un aspect sinistre; des tubes fluorescents furent alors installés dans un certain nombre de stations. Mais le plus gros effort s'orienta vers de nouvelles décorations, ainsi entre 1952 et 1958, 6 stations furent rénovées: "Franklin Roosevelt" lignes 1 et 9, "Opéra" ligne 3, "Chaussée d’Antin" ligne 1, "Saint-Paul", et "République" ligne 3. D'autres efforts se portèrent sur les accès qui, datant du début du siècle, étaient devenus trop exigus pour un trafic de voyageurs augmentant de jour en jour. Hélas! nombre de ces accès signés par Hector Guimard furent détruits et il ne nous en reste aujourd'hui que des photographies. Avec le succès du matériel pneumatique sur la ligne "Châtelet - Lilas", deux autres lignes furent transformées, les lignes 1 (Pont de Neuilly - Château de Vincennes) et 4 (Porte d'Orléans - Porte de Clignancourt) dont les premiers trains roulèrent respectivement, le 30 mai 1963 sur la ligne 1 et le 3 octobre 1966 sur la ligne 4. En une très courte période la R.A.T.P avait rajeuni le réseau métropolitain, le dotant d'un matériel roulant moderne.